Документ Microsoft Word
74,5 Кб
|
| |
Описание:
Общественная организация ветеранов ФСБ «Вымпел» готова выполнять все виды услуг по обеспечению безопасности в пути следования грузовых автомобилей с товарами: экспедирование и контроль следования транспорта, сопровождение и охрану груза, вооруженную охрану груза, страхование грузов в пути из стран Азии в Европу по проекту Программы «Великий Шелковый Путь. Торговля Азия-Европа» на основе ВЭД включая перевозку грузов автотранспортом транспортом.
Решением XX-го заседания Межгосударственного Совета Евразийского экономического сообщества на уровне глав правительств в январе 2008 г. была утверждена Концепция формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС, целью которого является обеспечение свободного перемещения граждан, товаров, транспортных средств и транспортных услуг по всей территории Сообщества, что необходимо для реализации программных задач ЕврАзЭС по созданию Единого экономического пространства, Единого таможенного Союза с января 2010 года и повышения конкурентоспособности услуг транспортной отрасли Сообщества на мировом рынке.
Развитие международных автомобильных перевозок в направлении Азия – Европа и реализация высокого транзитного потенциала государств-членов Сообщества являются важнейшими направлений транспортной политики, зафиксированными в Концепции формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС.
С учетом программных целей ООН, ЕврАзЭС и других международных организаций, Международный союз автомобильного транспорта (IRU) разработал Пилотный проект по организации международных автомобильных перевозок грузов между Азией и Европой – «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива» (NELTI). Проект должен стать полигоном для отработки рекомендаций ООН по развитию транспортных связей стран, не имеющих выхода к морю и стран транзита, а также доказать коммерческую эффективность грузовых наземных перевозок как альтернативу морским маршрутам из Азии в Европу.
Предлагаемый нами проект международной Программы «Великий Шёлковый Путь. Торговля Азия-Европа» включает в себя и немаловажный аспект общей безопасности транспортировки, охраны, сопровождения и страхования грузов в пути по всему маршруту из стран Азии в Европу по северному маршруту «NELTI».
Северный маршрут перевозок грузов по проекту «NELTI» включает пункты:
1.Бухара-Самарканд-Ташкент (Узбекистан).
2.Шымкент-Тараз-Шыганак-Балхаш-Караганда-Астана-Ко... (Казахстан).
3.Троицк-Челябинск-Уфа-Казань-Нижний-Новгород-Влад... (Россия).
4.Орша-Минск-Брест (Беларусь).
5. Варшава-Берлин-Гамбург-Кёльн-Мюнхен (Европейский Союз).
Общая протяженность маршрута - 6286 км.
Пограничные переходы по маршруту:
Яллама (Узбекистан-Казахстан), Кайерак/«Бугристое»-Троицк (Казахстан-Россия), Рядки (Ляды)/Красное (Россия-Беларусь), Козловичи/Кукурыки (Беларусь-ЕС).
Основным видом груза по Северному маршруту являются:
• на направлении страны Азии-Россия-страны Европы: хлопок, текстильные изделия и сельскохозяйственные продукты: плодовоовощная продукция и консервация;
• на направлении страны Европы-Россия-страны Азии: медикаменты, продукты питания, строительные материалы, металлопрокат, сельхозтехника и запасные части к ней, нефтепродукты, промышленное оборудование.
Цели и задачи международных проектов.
Целью проекта международной Программы «Великий Шёлковый Путь. Торговля Азия-Европа» и проекта «NELTI» является содействие внешнеэкономической деятельности и открытию регулярных и безопасных автомобильных перевозок с грузами между Китаем, странами Средней Азии, Россией и странами Европейского Союза и содействие реализации транзитного потенциала государств-членов ЕврАзЭС, а также увеличению ими экспорта транспортных услуг. Вклад в реализацию целей ООН, ЕврАзЭС и других международных организаций по развитию евроазиатских наземных транспортных связей. Содействие развитию торговли стран и регионов, не имеющих выхода к морю, и расширению доступа их товаров на международные рынки. Увеличение вклада автомобильного транспорта в международную торговлю и социально-экономическое развитие.
Организаторами предлагаемого международного проекта Программы «Великий Шёлковый Путь. Торговля Азия-Европа» являются:
• Политическая партия «Единая Россия», Троицкое городское отделение
• ООВ ФСБ «Вымпел»
• НДП «Нур-Отан»
• ТОО «Vest-Avto»
• Группа компаний «Жер Жемиш»
• Группа компаний «Терминал»
Реализация данного проекта позволит продемонстрировать коммерческую эффективность и конкурентоспособность международных автомобильных перевозок по сравнению с морским и железнодорожным транспортом для определенных групп товаров. Полученные результаты положат начало формированию реального банка данных о возможностях и потребностях рынка в этом виде транспортных услуг.
Почему привлекательней северный маршрут Великого Шёлкового Пути?
Самое главное на сегодняшний день то, что у Великого Шелкового Пути есть перспектива развития – это стремительно растущий рынок Китая, с товарной массой которого традиционные пути доставки в Россию и в страны Европы морским путем уже не справляются. Великий Шелковый Путь теперь правильнее называть Евроазиатским сухопутным транспортным мостом между Азией и Европой. Перспективы развития этого сухопутного транспортного моста напрямую зависят от экономического развития Китая.
Но у китайского грузопотока есть уязвимое место, а именно, практически полная зависимость внешней торговли страны от морского транспорта. Узкие места морских перевозок – недостаточная пропускная способность морских портов и подходов к ним, а также перспективные ограничения пропускной способности Суэцкого (на маршруте Китай – Европа). Кроме того, у доставки грузов по морю длительные сроки и слабая международная безопасность. На направлении Китай – Европа время доставки с учетом подвоза грузов к портам, вывоза из портов и хранения в портах составляет 6–8 недель, плюс простой в портах при таможенном оформлении и создаваемые искусственно очереди при «отправке-получении» груза.
У России для выхода в большой мир имеются морские пути, а вот у стран Средней Азии, тяготеющих к маршруту Великого Шелкового Пути, организация наземных маршрутов – это единственная возможность включения в систему мировых хозяйственных связей.
Таким образом, на трассах Великого Шелкового Пути сфокусировались интересы Китая, Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Таджикистана, с одной стороны, России как связующего звена и Украины, Беларуси, стран Западной Европы, с другой стороны.
Сегодня мы уже имеем данные по реальному количеству дней пути, времени ожидания на границах, структуре издержек, включая официальные платежи и неофициальные, т.е. поборы и взятки, по количеству и интенсивности перевозок, номенклатуре перевозимых грузов. Кроме того, на основании фактических данных были обобщены проблемы, возникающие в процессе автоперевозок между Европой и Азией. Наибольший интерес представляет анализ показателей Северного маршрута. Имеется только одна серьезная проблема по данному маршруту – это длительные ожидания при переходе границы и плохие дороги.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
Пограничные переходы Казахстан/Россия (п/п «Кайрак»/МАПП «Бугристое»): среднее время ожидания превышает 5-6 и более часов. На наиболее часто используемом пограничном автомобильном пункте пропуска Петухово/Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на Северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях «поборы и грабежи» могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Вывод – сотрудникам охраны и сопровождения грузов по Северному маршруту требуется усилить антикоррупционную работу, применяя методы расширенной работы с подключением общественности, включая и самих перевозчиков.
Чем дальше от ЕС, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на километр пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Ташкента в Москву. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней, здесь опасность «развода на деньги» увеличивается в разы.
Вывод – нужны четко проработанные схемы осуществления безопасности на всем протяжении маршрута, включая охрану, мобильную и спутниковую связь.
Для того чтобы совершить международный рейс из стран СНГ через Казахстан и Россию в Европу требуется от 12 до 17 дней и предпочтительнее Северный маршрут, так как в этом случае меньше пересечений границ и это самый прямой путь из Азии в Европу.
Структура расходов: примерно 75% приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около 520 долл. на один рейс, где дополнительно всегда возникают «платежи и проблемы» из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов (включая ОПС). В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигают 95% всей суммы, уплаченной на границе, или до 30% всех расходов на рейс.
Вывод – «неучтенные и серые» расходы надо искоренять, переходя на легальные выплаты охранным структурам, занимающимся вопросами коррупции в приграничьи при таможенных и пограничных службах.
Данное рассмотрение международного проекта грузоперевозок четко обозначило барьеры и серьезные проблемы, препятствующие развитию логистики по Великому Шелковому Пути. Часть этих проблем вызвана «врожденными пороками» действующей системы регулирования международных автомобильных сообщений в транзитных странах. Другие хоть и носят частный характер, например, различные злоупотребления, тем не менее, являются очень болезненными для перевозчиков, также ведут к увеличению стоимости перевозок и времени доставки грузов.
Вывод – нужна профессиональная охрана и сопровождение грузов и дополнительно специалисты, которые противопоставят всем этим скрытым затратам и «серым схемам» значение законности и антикоррупционные методы работы.
Двусторонние разрешительные системы. Сыграв свою положительную роль в условиях перевозок на длинные расстояния между Азией и Европой транзитом по территории многих государств, двусторонняя система все больше демонстрирует свои недостатки, связанные с многочисленными ограничениями доступа на рынок и наличием «серых зон» регулирования. Распределение разрешений зачастую сопряжено с коррупцией и дискриминацией отдельных перевозчиков.
Таможенное регулирование в транзитных странах на практике отличается в части предъявляемых требований и процедур от требований Международной конвенции 1982 г. Нет интегрированного информационного обеспечения, позволяющего заблаговременно доводить информацию о грузах и транспортных средствах на всем пути следования.
В некоторых транзитных государствах таможенные посты плохо оборудованы, используется устаревшее программное обеспечение. Нет координации между таможенными органами сопредельных государств, синхронизации времени работы сопредельных таможенных постов по технологии «единого окна». По объему различных «перегрузов и норм, усушек и утрусок», да и ввозимого топлива в бензобаках автотранспортных средств размеры ограничений колеблются от 200 до 1000 литров (стандартный бензобак допускает 1000 литров дизельного топлива).
Вывод – нужны специалисты и профессионалы со знанием федеральных законов, и способных защитить перевозчиков от произвола чиновников и «нечистых на руку» сотрудников таможни и пограничников, включая и постоянно находящиеся на границе ОПС.
Время ожидания на границах. Как показывает практика, чем проще процедуры пересечения границ и меньше простои, тем эффективнее международная автомобильная доставка товаров и ниже ее стоимость.
|
|
нет
